* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

КЛАССИФИКАЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНОВ 569 3) г а б а р и т 2-В с наибольшей шириной 3 600 мм и высотой 5 300 мм, по которому строятся вагоны з а м к н у т ы х направлений (на­ пример, электрифицированных ж е л е з н ы х до­ рог). Отечественные габариты подвижного со­ става 1-В и 2-В имеют существенные преиму­ щества сравнительно с габаритами загранич­ ных железных дорог, т а к к а к они позволяют проектировать и строить вагоны больших р а з м е р о в , т. е. с более выгодными техникоэкономическими показателями, ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНОВ погрузочным объёмом V и грузоподъём­ ностью Р (в крытых в а г о н а х , полувагонах и т . п.) или между площадью пола F и грузо­ подъёмностью (в п л а т ф о р м а х ) , т . е. пра­ в и л ь н ы м выбором у д е л ь н ы х объёмов вагонов или удельных площадей Основными технико-экономическими ха­ рактеристиками грузовых вагонов я в л я ю т с я осность вагона, линейные размеры, тара ва­ гона, грузоподъёмность, коэфициенты тары — технический, погрузочный и эксплоатацион­ ный, полный и удельный (па тонну груза) объём кузова, п о л н а я и удельная (на тонну груза) площадь пола — для платформ, отно­ шение тары вагона к объёму к у з о в а или к площади пола (для платформ), н а г р у з к а от оси на рельсы, н а г р у з к а па погонный метр пути. Собственный вес порожнего вагона назы­ вается его т а р о й . Н а и б о л ь ш и й вес г р у з а , допускаемый к п о г р у з к е в в а г о н , принято называть г р у з о п о д ъ ё м н о с т ь ю ва­ гона. Т е х н и ч е с к и м к о э ф и ц и е н т о м т а р ы называется отношение тары вагона Т к его номинальной грузоподъёмности Р: к ft 7*— р • Технический коэфициент т а р ы не всегда показывает фактический вес в а г о н а , прихо­ дящийся на тонну перевозимого в нём груза, т а к к а к вследствие недостаточной для ряда грузов ёмкости кузова номинальная грузо­ подъёмность вагона не используется пол­ ностью. Коэфициент т а р ы , учитывающий ис­ пользование грузоподъёмности в а г о н а , назы­ вается п о г р у з о ч н ы м : Т где X — к о з ф и ц и е н т использования грузоподъ­ ёмности в а г о н а . Коэфициент т а р ы , дополнительно учиты­ вающий пробеги вагона в гружёном и порож­ нем состоянии, п р и н я т о называть э к с п л о ­ атационный: где Э — порожний пробег вагона (отношение п о р о ж н е ю рейса к гружёному) в % ; Р — с р е д н я я динамическая н а г р у з к а i ружёного в а г о н а , п о л у ч а е м а я от деления тонно-километров на вагоно-километры, в т . Т а к и м образом, экономичность вагонов определяется прежде всего величиной тары и п р а в и л ь н о выбранным соотношением между 9 Экономичность вагона в значительной мерет а к ж е зависит от величины порожнего п р о ­ бега. П о р о ж н и й пробег в а г о н о в при прочих равных условиях тем меньше, чем б о л ь ш е универсальность в а г о н а , т. е. его пригодность д л я перевозки возможно более ш и р о к о й номенклатуры г р у з о в . Отношение т а р ы вагона к объёму кузова или площади пола платформы х а р а к т е р и з у е т рациональность конструкции грузовых ва­ гонов. Оптимальные значения V и F опреде­ л я ю т с я с т р у к т у р о й перевозочной работы д л я к а ж д о г о типа вагонов. По данным отделения э к с п л о а т а ц и и Ц Н И И МПС, оптимальными удельными объёмами и' площадями при современном и перспектив­ ном составе грузооборота я в л я ю т с я : для кры­ тых в а г о н о в — \ Л у = 2 , 7 M*jm для полуваго­ н о в — V y » 1,1 M jm для нефте-керосиновых цистерн Vv=-l,15 -f- 1,2 jw /m, д л я бензиновых цистерн Уу = 1,3-г 1,4 M /m д л я платформ Fy = 0,9 м*/т. П р а к т и ч е с к и оптимальныез н а ч е н и я V и Fy осуществить не всегда в о з ­ можно по условиям габаритных ограничений и конструктивным с о о б р а ж е н и я м . Экономичность п а с с а ж и р с к и х вагонов а основном оценивается т а к ж е к о э ф и ц и е н ­ т о м т а р ы , который в данном случае равен отношению т а р ы вагона к числу п а с с а ж и р ­ с к и х мест, и к о э ф и ц и е н т о м насе­ л ё н н о с т и , п о к а з ы в а ю щ и м число п а с с а ­ ж и р о в , приходящееся на 1 пог. м длины к у ­ зова. Д л я вагонов пригородного сообщения, в которых учитывается число мест не т о л ь к о д л я сидения, но и для с т о я н и я , имеет значе­ ние величина тары в а г о н а , п р и х о д я щ а я с я на I м площади пола. Н а г р у з к и от колесной п а р ы на рель­ сы и на п о г о н н ы й метр пути, обусловленные соответствующими нормами, при проектировании и э к с п л о а т а ц и и вагонов имеют исключительно в а ж н о е значение. При подсчёте н а г р у з к и от колесной пары на рельсы вес вагона брутто делится на коли­ чество колёсных пар (осей) в вагоне, а при подсчёче погонной н а г р у з к и — на длину ва­ гона по осям сцепления автосцепок или по буферам (если вагоны оборудованы винтовой упряжью). Д л я повышения экономичности грузоподъ­ ёмность вагонов д о л ж н а быть наибольшей в пределах допускаемых н а г р у з о к от колесной пары на рельсы и на погонный метр п у т и . Отечественные вагоны имеют з н а ч и т е л ь н о л у ч ш и е технико-экономические характеристи­ к и , чем вагоны з а г р а н и ч н ы х ж е л е з н ы х дорог» у y f b t 8 a t v 2