* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПАРОВОЗЫ дает и поршень начинает перемещаться. Перемещение это продолжается до тех пор, пока рычаг «?, соединённый с ползуном, не вернёт золотник в исходное положение и давление в обеих полостях не в ы р а в н я е т с я . Перемещение поршня вызывает соответст­ вующий поворот переводного в а л а . Следо­ вательно, определенное положение р у к о я т к и реверса с в я з а н о с определённым положением поршня и переводного в а л а , т. е. с определён­ ным наполнением цилиндра. Парораспределение многоцилиндровых па­ ровозов осуществляется к а к индивидуальное, от отдельных кулисных механизмов д л я к а ж ­ дого цилиндра (сочленённые четырёхцилиндро­ вые паровозы и частично трехцилиндровые панов не превышает 250 мм, высота, подъёма— 35 мм. Приводные механизмы д л я к л а п а н о в р а з ­ деляют на механизмы с качающимися и вращающимися кулачками. Качающиеся к у л а ч к и приводятся в дви* жение от обычного кулисного механизма» Вращающиеся кулачки имеют специальный привод от оси паровоза. Д л я получения раз­ личных степеней наполнений в этом с л у ч а е необходимо иметь переменный профиль ку­ лачка (фиг. 22). Фиг. 22. Профили кулачков для различных отсечек: а—один профиль; б—набор профилей паровозы), т а к и при помощи промежуточных р ы ч а ж н ы х передач от механизмов внешних цилиндров к золотникам внутренних цилин­ д р о в . Схемы т а к и х передач д л я трехцилиндро¬ вых паровозов приведены на фиг. 21, а, б, в. Парораспределение четырёхцилиндровых па­ ровозов может т а к ж е осуществляться комби­ нированными (двойными) золотниками, об­ служивающими одновременно два цилиндра. КЛАПАННОЕ ПАРОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ Наиболее просто эта задача решается применением перемещающихся по в а л у длин­ ных винтовых или ступенчатых кулачковс постоянной высотой, но различной длиной профиля. Включение в работу того или иного участка профиля кулачка обеспечивает изме­ нение отсечки и реверсирование машины. Был предложен р я д д р у г и х распредели­ тельных механизмов, но ввиду значительной сложности они применены лишь на опытных конструкциях. На фиг. 23 представлен р а з р е з п а р о р а с ­ пределительной коробки паровоза СУ , обо­ рудованного клапанным парораспределением Ввиду относительной сложности клапанное парораспределение не получило широкого распространения на паровозах, хотя оно и имеет р я д преимуществ, главнейшие из ко­ торых следующие: 1) меньший расход пара на 1 л. с.-час вследствие меньшего мятия пара, с н и ж е н и я величины вредного пространства н меньших утечек пара; 2) малый расход с м а з к и ; 3) небольшой расход мощности на п а р о ­ распределение (5 -т- Ю л. с. против Юч-бОл.с. при золотниково-кулисных механизмах) и, следовательно, повышение механического к. п. д. паровоза; 4) уменьшение веса п а р о р а с п р е д е л е н и я (на 1,5-т-2 m при специальном приводе). Д л я каждой стороны цилиндра паровоз­ ной машины требуется минимум два клапана— впускной и выпускной. К л а п а н ы применяют двухопорные уравновешенные. Диаметр кла­ 5 Фиг. 23. Р а э р е з клапанной коробки паровоза серии с приводом от кулисного механизма Валь­ схерта. Д в а клапана 4 и 5 с каждой стороны цилиндра приводятся в движение от про­ фильного вала 6. Профильный вал получает д в и ж е н и е от м а я т н и к а . Размах качания профильного вала зависит от положения кулисного к а м н я . По­ садка к л а п а н о в на сёдла производится паром, который при открытом р е г у л я т о р е давит на специальные поршеньки, с в я з а н н ы е с кла­ панами. П р и беспарном ходе к л а п а н ы оста­ ются в открытом положении.