* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ЭКОНОМИКА И НОВЕЙШАЯ ТЕХНИКА ТРАНСПОРТА. 552' можения. Благодаря этому происходит сбе­ здесь самую трудную часть проблемы тур* режение бандажей и тормозных колодок, так бовоза. Вместе с тем сильно было повы­ как тормоз в данном случае может служить шено и давление пара в котле. Ныне 20 атмосфер считаются низким давлением резервом. В то время, как низкая температура воз­ Начиная с 20 атмосфер идет высокое да­ духа в зимнее время снижает для паровоза вление, достигая 100 и свыше атмосфер его работоспособность, наоборот—для элек­ Эго обстоятельство имеет существенное тровоза получается значительный выигрыш значение для теплоиспользования и для компактности сооружения. Паровоз и в работе его. При езде двойной тягой эле­ турбовоз имеют каждый свою специфиче­ ктровозами достигается абсолютный контакт между обеими бригадами, чего никогда скую обласгь применения. Так, напр., ма­ не достигается в паровозах. Но все же невренная служба должна всецело остаться электровоз имеет и свои недостатки, так за паровозом. Хорошо приспосабливается что проблема тяги на Т. далеко еще окон­ к этому и тепловоз. Далее, реализация гра­ фиков движения с частыми остановками чательно не резрешена. должна остаться тоже за паровозами, тогда Сочетание подвижной центральной стан­ ции и электрической передачи составляет как турбовоз прекрасно приспосабливается ныне проблему тепловоза (см.), в которой к длительному движению без частых оста­ техника СССР приняла активнейшее уча­ новок. Отдельные попытки в различных стие. Из новейших исканий в этой областистранах носят довольно пестрый характер следует упомянуть тепловоз по принципу в отношении конструкции машин. Особенно Фиг. 27^ Турбовоз германских ж . д. проф. А. Н. Шелеста, работающего ныне велики отличия в системе устройства и над своим опытным аггрегатом в лабора­ практики действия конденсации отработав* тории Института локомотивостроения. Со­ шего пара. На фиг. 27 дан турбовоз типа храняя в этом принципе одну из важней­ 2—3—0, построенный заводом Мяффей в ших особенностей и вместе с тем ценных Мюнхене для германских государствен­ сторон паровоза, именно эластичность дей­ ных ж. д. ствия, А, Н. Шелест указывает на разре­ Значительные успехи были сдела :ы обык­ шение всей теплозозной проблемы без новенным поршневым паровозом (см. ло­ электрической передачи. комотив) на базе применения высокого Конечно, локомотив, работающий паром, давления, благодаря трудам В. Шмидта, за последние два десятилетия не остался Лёфлера и др. Конечно, высокое давление безучастным в соревновании. Тут следует коренным образом изменило обычную фор­ отметить высокое развитие турбовозо- му паровозного котла, плоские стенки ко­ строенич (см. турболокомотив), успешно торого оказались окончательно непригод­ начатое и законченное в Швеции, благо­ ными. Благодаря усовершенствованиям в даря трудам братьев Юнгстэм. Сохранение котлостроении, введенное заводом Круппа пара, как движущего средства, было вполпе применение высоких давлений стало вполне естественно и последовательно. Все вспо­ надежным. Несомненный выигрыш от при­ могательное оборудование и материальная менения высоких давлений получился не служба могли быть использованы без из­ только в смысле теплоиспользования, но менений. Примерно двойная экономия в и со стороны динамики паровозов, так как расходе пара открыла широкие перспективы благодаря меньшему удельному объему пара турбовозостроению, особенно в направле­ размеры паровых цилиндров получаются нии раз зития высокомощных паровозов. весьма умеренными. Очень характерным Наличие роторов делает турбовоз весьма является применение дести ллированной приспособленным с точки зрения динамики. воды, где эта вода работает в круговом Но надо сказать, что передача усилий от процессе для подачи тепла. Она приме­ роторов к сцепным осям представляет и няется не только в котлзх высокого давле-