* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

277 РЕГУЛЯТОРЫ ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ 278 при к-рой она начинает опускаться, к равно­ весной угловой скорости Ц соответствующего положения муфты; различным положениям муфты соответствуют различные коэф-ты не­ чувствительности, обыкновенно в нижних по­ ложениях побольше, в верхних—поменьше. В плоских регуляторах рабочим ходом муф­ ты надо считать полное перемещение центра эксцентрика от его положения холостого хода до положеииь наибольшего наполнения. Под¬ держивающую силу, приведенную переста­ новочную силу и пр. надо в этом случае на­ правлять по касательной к кривой вершин. Наконец для динамич. исследования плоско­ го инерционного тахометра надо еще опреде­ лить приведенную к кривой вершин касатель­ ную силу инерции; при этом обыкновенно предполагают, что тахометр получает угловое ускорение, равное 1 радиану в с к . , определя­ ют касательные силы инерции гирь и специ­ альных маховых масс и на основании законов статики механизмов определяют эквивалент­ ную силу, действующую по касательной к кривой вершин. Если тахометр снабжен яшдкостным тормозом—катарактом,—то необхо­ димо изучить сопротивление этого тормоза, обычно пропорциональное скорости скольже­ ния муфты. В шпиндельных тахометрах доба­ вочные центробежные силы (от ускорения Кориолиса) дают трение, также пропорциональ­ ное скорости муфты (собственный катаракт). П р о ц е с с р е г у л и р о в а н и я регуля­ тора прямого действия определяется четырь­ мя параметрами, к-рые будем предполагать постоянными для всего рабочего хода муфты. Два из них уже знакомы нам: I f коэф. неизо­ хронности А и 2) коэф. нечувствительности е; в случае плоского инерционного регулятора коэф. неизохронности надо брать динамиче­ ский, равный сумме статического и инерцион­ ного, зависящего от эквивалентной касатель­ ной силы инерции. Третий параметр Т —вре­ мя разбега двигателя или количество секунд, необходимое для того, чтобы неподвижная машина, пущенная в ход при наибольшем вра­ щающем моменте, достигла нормального сво­ его числа оборотов; этот параметр характери­ зует величину махового колеса двигателя. Если принять обозначения: I кгм ск —момент инерции массы махового колеса, а ташкз всех масс, вращающихся вместе с коренным ва­ лом, Q ск. —средняя равновесная угловая скорость коренного вала и М кгм—вращаю­ щий момент двигателя при наинизшем поло­ жении муфты, то 2 т 2 -1 m и тем больше Т , грузовые тахометры оставле­ ны отчасти потому, что в них приведенная масса слишком велика по сравнению с под­ держивающей силой; наоборот, в пружинных тахометрах приведенная масса тем меньше по сравнению с поддерживающей силой, чем вы­ ше число оборотов шпинделя, и потому время падения Т мало. Исследование процесса ре­ гулирования основывается на следующих до­ пущениях: а) величина вращающего момента двигателя является линейной функцией поло¬ жения муфты регулятора; наивысшему положзнию муфты соответствует холостой ход дви­ гателя и вращающий момент на коренном ва­ лу М = 0; наинизшему ее положению соот­ ветствует наибольший вращающий момент М двигателя; д л я промелсуточных положений муфты закон изменения вращающего момен­ та—по прямой линии; б) равновесная угловая скорость д л я различных положений муфты также имеет прямолинейную диаграмму, при­ чем холостому ходу соответствует Q ,a наиниз­ шему положению муфты—Q ; в) коэф. нечув­ ствительности е, приведенная масса m и под­ держивающая сила Е—постоянны д л я всех положений муфты. Когда установившееся дви­ жение машины будет нарушено, напр. изме­ нением вращающего момента на х долей от наибольшего момента М двигателя, то про­ цесс регулирования не начнется тотчас, т. к. трение не позволяет муфте двинуться; проте­ чет • ?]_ = сг-с., пока муфта регулятора сдви­ нется и совершит первый размах. Расстояние муфты от нового положения установившего­ ся движения не изменяется за это время и равно ж Н; угловая скорость в момент изме­ нения нагрузки была равна Q и отличалась от равновесной угловой скорости нового пололезння установившегося движения О со­ гласно уравнению Q =Q (l-Ax ), а по прошествии t ск. р р г 0 lt 0 г 0 a г a z 0 x Q^Q [l-Ax --fj2 0 В течение первого размаха муфта будет дви­ гаться по направлению к новому положению установившегося движения и остановится от него на расстоянии х Н. Пройденный в тече­ ние первого размаха путь муфты, изменение угловой скорости и п р . зависят от величины /с—сводной динамич. характеристики процесса р егулир о в ан и я: fc=_J> . (6) х Г „ - ^ с . (4) Можно доказать, что врэмя Г : а) зависит от ти­ па двигателя (вид диаграммы вращающих сил за оборот, числа циклов за оборот), б) обратно пропорционально коэфициенту неравномер­ ности дмахового колеса, в) обратно пропор­ ционально нормальному числу оборотов п. Наконец четвертый параметр Т —время па­ дения муфты регулятора в ск.—характеризует инертность масс тахометра и регулирующего прибора при быстрых перемещениях муфты. Если обозначить: mкгмГ ск —приведенную к •муфте массу частей тахометра и регулировоч­ ного механизма, Е кг—поддерживающую си­ лу и Н м—рабочий ход муфты тахометра, то К г т р 1 2 m T l/~2mt[ СК ,-ч P"V ~Ё~ (°) Чем больше приведенная масса этих органов, Пока величина к заключается между 0 и 0,1177, регулятор в течение первого размаха недорегулировывает, т. е. не доходит до нового по­ ложения установившегося движения; если ве­ личина к заключается между 0,1177 и 0,3439, то регулятор перерегулирует, т. е. переходит за новое полоясение установившегося движе­ ния; если fc> 0,3439, то расстояние муфты от нового положения установившегося движения в конце размаха будет больше, чем в начале, т. ч. после каждого размаха муфта будет уда­ ляться все больше от этого положения. По­ этому при /с> 0,3439 процесс регулирования неустойчив, он никогда не кончится. При /е = = 0,1177 будем иметь н а и в ы г о д н е й ш и й п р о ц е с с регулирования, т . к . муфта после первого жз размаха приходит в новое положе­ ние установившегося движения.