* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

'SO реле Ч ИР, возбуждается реле НИР, а на сигналах через тыловой контакт реле ЗПР включаются постоянно горящие крас­ ные огни. При выходе поезда на участок 1П реле ЧИР выключается, реле НИР остаётся на самоблокировке, сигналы А я Б перестают работать. После освобождения поездом участ­ ка 1П выключается реле НИР, и схема при­ ходит в нормальное состояние. Схема автоматической переездной сигна­ лизации с автоматизированным шлагбаумом на двухпутном участке при смешанной системе питания приведена на фиг. 3Θ6. Действие приборов схемы фиг. 386 про­ исходит аналогично схеме, приведённой на фиг. 384, с той лишь разницей, ч*о мигающая сигнализация осуществляется работой пульспары IMP—2МР. Действие автоматического шлагбаума происходит в следующей последо­ вательности. Нормально через обмотку 600 ом удер­ живающего механизма УМ проходит ток от батареи ПБ14 в и брус удерживается в вер­ тикальном положении. При вступлении поезда на участок 1Π или 2П и возбуждении реле IHCP или 2ЧСР выключается реле BP, а последнее выключает реле УP и ΠBP и включает акустические сигналы. Реле УР, отпустив якорь, включает пульс-пару и цепи питания ламп переездных СЦБ нератора. Через тыловой контакт HP электро­ двигатель переключается на нагрузочное со­ противление, чем создаётся тормозной момент падению бруса и устанавливается посредством регулировки величины нагрузочного сопро­ тивления время его опускания в пределах 10—15 сек. При подходе бруса к горизонталь­ ному положению двигатель контактом кон­ троллера замыкается накоротко, чем обеспе­ чивается остановка бруса без толчка. Для избежания резких ударов в крайних положе­ ниях заградительного бруса применяются пружинные буферы.По проходе поездом ограж­ даемого участка возбуждаются реле BP и HP· Электродвигатель включается в цепь питания и заградительный брус поднимается в верти­ кальное положение. При полном поднятии бруса электродвигатель выключается и вместе с этим возбуждается реле УР и прекращает работу сигналов. СИГНАЛИЗАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ В ОДНОМ УРОВНЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ С ТРАМВАЙНОЙ ЛИНИЕЙ На пересечениях в~одном уровне устанав­ ливают сигналы, ограждающие пересечение: 1) со стороны трамвая — на расстоянии не менее 10 м от ближайшего рельса железно­ го η fi T i НП m fi 7 Tri San T P sn T ΊΟ P Sn _ m WTnm m Релейный шкаф С ~-~ ----- - Релейный шкаф НП I L Ί ßß*J2 HCP . Релейный u/naf ЧП mmΐαηρ η ε там» iL« up J\,H&P&fsfi. it I ι ι ι ι П5 SaPPfIM - I ~ι L. ттТ Нсагна-Ш Релейный шкаф И ι - ι Фиг. 367 Схема автоматической сигнализации при пересечении с трамвайной линией сигналов. По окончании замедления реле ПВР и ППВР ( 2 — 3 сек.) выключается сцеп­ ляющий ток УМ, брус освобождается и под действием собственного веса начинает падать из открытого положения в закрытое. При этом электродвигатель работает в режиме ге- дорожного пути по каждую сторону от пере­ сечения с правой стороны трамвайной линии; 2) со стороны поездов двумя основными сигна­ лами на расстоянии не менее 50 м от пересе­ чения и предупредительными к ним иа рас­ стоянии тормозного пути. Схема сигнализации при пересечении в одном уровне (фиг. 387) аналогична схеме авто-