* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

441 Судоходство. 442 крупных предприятий, является необходимость слож­ I слабо отражается на размере провозной платы: фрахта ной организации для поддержания связей о разными j па Америку почти одинаковы на Гамбурга, Бремена, странами н получения грузов. Б морском С., вообще Антверпена и Роттердама, иэ Черного моря фрахт уста­ говоря, существует два способа ведения работы. Либо навливается почти одинаковый до любого порта Ла «уда берут груз от случая к случаю, из любого порта Нанша или Северного моря. а любой другой порт, совершая рейсы в зависимости При тех огромных затратах, которые вложены в мор­ от наличия и направления груза, бее всякой регуляр­ ские суда, и при отмеченной выше концентрации судов ности во времени и пространстве — это так называемое в руках крупных предприятий, само собою понятно, «бродячее» С. Либо же пароходное предприятие под­ возникает тенденция к ограничению свободной конку­ держивает регулярные срочные рейсы между определен­ ренции между крупными предприятиями, и они всту­ ными гаванями — это так назыв. «линейное» С. Бродя­ пают друг с другом в соглашения — большей частью чие суда ищут, главным образом, больших партий одно­ образуются картели па самых разнообразных основа­ родных массовых грузов, иногда имеющих сезонную ниях: на основе раздела сфер влияния, пропорциональ­ перевозку (хлеб, уголь, лес, руда и т. п.). Они и заходят ного раздела грузового в пассажирского потока, уста­ преимущественно в места выхода этих грузов к морю. новления минимального размера фрахтов и т. п. Сетью Линейное С. собирает партии штучных грузов в опреде­ этих соглашений охвачены все важнейшие мировые ленных портах я может происходить только между опре­ пути линейного С. В «бродячем» С. такие соглашения деленными крупными портами, где скопляются более х р айне затруднительны и почти не удаются. Исклю­ е иди менее регулярно достаточные партии такого рода чением является «Конференция Белого и Балтийского грузов и достаточное количество пассажиров. Для со* моря», существующая с 1905 г, и устанавливающая, бираиня таких партий грузов нужна раабросапиая по по соглашению владельцев, минимальные фрахта на разным странам агентура. Поэтому организация линей­ перевозку леса для бродячих судов. ного пароходства является достоянием только более Морское С. является важнейшем фактором в" коло­ крупных судоходных предприятий, могущих содер­ жать столь сложный и разветвлениый аппарат. О сте­ ниальной и торговой политике. Позтому с давних пор * пени концентрации в морском С. можно судить по тому, оно служит — вместе с внешней торговлей -- ареной что в настоящее время насчитывается 45 судоходных далеко идущего государственного вмешательства и воз­ предприятия, каждое аз которых имеет свыше 200.000 действия. Каждая экономически растущая страна стре­ регистр, TOUR (брутто). В числе их многие имеют свыше мятся развить свое морское С. путем субсидирования 100 судов: «Пенипсулар внд Ориентал Компани», со­ постройки судов, субсидирования срочных рейсов, кото­ единившаяся с английским лее «Обществом судоходства рые сами по себе были бы иной раз убыточны, заключения выгодных ддя С. договоров по перевозке почты, премия в Британскую Индию», имеет 204 судна в 1.426.746 per. за плавание и даже за скорость и т. п. Различными госу­ тонн брутто, фирма *Ферней, Уайти и К » в Лондоне— дарствами затрачиваются иа поддержание находящегося 136 судов в 706.370 тонн, французская фирма «Шаржер в частных руках морского С. значительные суммы. Так реюнн»—122 судна в 657.799 тонн, японская фирма «Осака напр., Северо-Германский Ллойд получил до 1894 г. Чосен»—137 судов в 443.365 тонн и т. д. субсидий на 59 миллионов марок. Б 1918 г. ему было Морское С. в капиталистических странах является выдано 6,09 млп. марок. Германское Пароходство ареной частной инициативы и частного предпринима­ в Вост. Африку получало ежегодно 900.000 марок. В Анг­ тельства, правда, при большой поддержке со стороны лии «Кенар дайн» получает субвенцию в 65.000 ф. ст. правительства (см. ниже). Попытка создания государ­ ежегодно за поддержание срочных рейсов в Канаду, ственного морского флота, сделанная во время войны кроме того субсидию в 68.000 ф. ст. за перевозку почты в С. Ш . С. А . (в руках правительства было сосредото­ н 150.000 ф, ст. от адмиралтейства. Английская Тихо­ чено 5.330.762 тонн) потерпела полную неудачу,принесла океанская Пароходная Компания получает 32.000 ф. ст, государству огромные убытки, и в настоящее время в год за поддержание срочных рейсов в Калао я Вальэтот правительственный флот распродан в частные руки пар айз о и т. п. Обычно все имеющие флот страны суб­ по самым низким ценам. сидируют свои суда для уплаты пошлин за проход черев В СССР основным предприятием морского С является Суэцкий канал. Ежегодно тратит ва это значительные государственная организация «Совторгфлот», концентри­ суммы и СССР. Кроме того, «Совторгфлот» получает рующая в своих руках почти полностью все суда как субсидню па поддержание таких совершенно необходи­ иадьнего плавания, так и большого я малого каботажа. мых, но частично убыточных рейсов, как по берегам В «Совторгфлоте» объединены суда, находившиеся ра­ Белого моря, из Владивостока по побережью к Кам­ нее в ряде отдельных организаций, в Наркомате Путей чатке и т. п. Вообще же развитие С. СССР предполагается, Сообщения и Внешней Торговля. Организация имеет путем осуществления на евоих заводах большей судо­ форму акционерного общества, членами которого явля­ строительной программы (в течение 6 лет предполагается ются Н К П С н Наркомторг. Флот, работающий в отдель­ затратить на это свыше 200.000.000 рублей). ных морях, подчинен местным управлениям общества, Основные статистические данные, касающиеся ми­ возглавляемого центральным правлением в Москве. Во внутреннем Каспийском море национализированный рового торгового флота, таковы: общий тоннаж в ты­ флот объединен в акц. о-во «Каспар», членами коего, сячах регистровых тонн брутто составлял в 1914 г.— 1925 г. — 64.641. По предварительным являются Н К П С и В С Н Х (в лице его. нефтяных орга­ 49.090, в низаций), «Каспар» организационно независим от «Сов* данным па ЕЮ;.Ь 1926 г. мировой товваж составлял' 69.672.000 т. Таким образом, несмотря на значи­ торгфлота». При вышеуказанной организации морского С. в ка­ тельные потерн во время войны мировой торговый флот питалистических странах образование цен (ф р а х т о в) значительно увеличился. Тоннаж имеется в настоящее носит в нем такой же характер двойственности, как во время в избытке, и по сравнению о 1923 г.,когда имелось внутреннем С. «Бродячие» суда работают по договорам, 65.166 per. тонн брутто, в 1925 г. наступило даже неко­ заключаемым на отдельные партии груза. Существуют торое сокращение. Доля участия важнейших стран местные «фрахтовые рынки» для морских перевозок, в мировом тоннаже в 1925 г, была такова (в тыс, p e r , тонн брутто);Ведикобрнтания—19.274, ее колонии—2.230 находящиеся во взаимной связи и образующие вкупе Соед. Шт. С. А , — 1 1 . 6 0 5 , Япония—3.741, Франция— мировой фрахтовый рывок — это одно из основных 3.262, Германия — 2.993, Италия — 2.894, Голландия— отличий морского С. от внутреннего, в котором фрахто­ 2.585, Норвегия — 2 . 5 5 5 , Швеция — 1 , 2 1 5 , Испания — вые рынки ограничиваются обычно пределами речного 1.120, Далия — 1 . 0 0 6 ; остальные страны имели менее бассейна. Морские суда могут перебрасываться из одного 1.000.000 тонн каждая. Важнейшими изменениями поморя в другое, почему вдесь конкуренция и фрахтовый сравненвю с довоенным временем являются: значитель­ рынок приобретают мировой масштаб. Линейное С. ное сокращение флота Германии вохедствье яотерьчасто имеет определенные, заранее объявляемые тарифы по Версальскому миру (в 1914 г. Германия имела {для пассажиров — безусловно). Высота тарифа, кроме 5.135.000 бр. р. т., в 1921 г.—менее 1 миллиона б. р. товн обстоятельств, обычно принимаемых во внимание, опре­ эатемфлот был восстановлен до указанной выше цифры), деляется здесь в сильной степени еще а тем, насколько и значительное увеличение флота С. Ш . С. А . (в 1914 г. хорошо груз по своему удельному весу использует вмести­ всего 1.837.000 бр. р. т.). Значительно возрос также мость судов — это обусловлено тем, что эа редкими флот таких нейтральных страд, как Швеция, Норвегия, исключениями (летние перевозки леса) грув ва палубе Голлавдия, Дания, много зарабатывавших во время возить нельзя. Различие в расстоянии между портами войны ва морской перевозке одного и того же континента в морском транспорте иногда 0 г г г