* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
25 МЕТРОНОМ 26 дующему принципу: к основной единице— м,г,л—прибавляются приставки, взятые из греческого языка для кратных мер и из ла тинского—для подразделений (см. также Спр. ТЭ, т. I , стр. 9, 10). Приставки i t s a l S ? 4 I f mega (мега) . m y r i a (мирна) k i l o (кило) . . hecto (гекто) аеса(дека) d e c ! (деци) c e n l i (санти) m i l l i (милли) . . . . micro (микро) . . . . Отношение к основной единице 10 10* 10» 10» 10 10~i 10~а 10" 10~ е 3 e Мсждунар. усл. обозначения М та к h dk d с m i>- расстоянии от оси О. Чем дальше отстоит груз Р от оси вращения, тем больше момент инерции маятника по отношению к оси и тем больше период его колебаний. При каждом прохождении маятника через среднее положение (или при ка ждом наибольшем его отклонении) раздается звонок или резкий удар, издаваемый специальным приспособ лением, о которое задевает нижний конец маятника. В зависимости от по ложения груза Р на маятнике метро нома могут быть отсчитываемы промежутки ® Эти приставки не все одинаково употреби тельны (говорят чаще 100 г вместо гекто грамм, не употребительны декаметр и гекто метр). Лишь немногие исключения для еди ниц, позднее введенных в систему, нарушают последовательное применение ее. Сюда от носятся: Наименование единиц Величина 102 102 М2 10~з мм 1 м 10 кг Ю-"» м 10-ю мм к г 3 3 Условн. обознач. а a И St t X Центнер (квинтал) Ар Микрон Стер * Тонна Ангстрем Икс i 1 А * Д л я измерения дров; употребляется в немногих; странах. [ М. с. м. в настоящее время введена зако ном или имеет частичное распространение по всему земному шару. Причины ее рас пространения и всеобщего признания ле жат в следующем: 1) десятичное построение делает М. с. м. крайне удобной при расче тах и 2) М. с. м. незаменима для междуна родного научного общения как единая и об щепонятная система мер с возможно точным воспроизведением единиц. Когда в начале 19 в. возник вопрос об установлении абсолютной системы мер (см.) для всех физических измерений, то по предложению Гаусса в основу этих единиц была положена М. с. м. С тех пор при вы боре системы измерений прибегают или к системе «сантиметр, грамм, секунда» (CGS), или «метр, килограмм, секунда» (MKS), или «метр, тонна, секунда» (MTS). См. Техниче ская система единиц и МТС-система. Лит.: Х в о л ь с о н О. Д . , Метрич. система мер и весов, М . — Л . , 1928; И с а к о в Л . Д . , Н а все вре мена, для всех народов. Очерки по истории метрич. системы мер, П., 1923; Ж у к о в Г. Д . и Ф р и д м а н Д . I I . , Справочник по метрич. системе, 2 изд., М., 1925; B i g o u r d a n G . , L e systeme metrique des poids et mesures, son etablissement et s a p r o p a gation, P a r i s , 1901; G u i 1 1 a u m e C h . E d . , L a c r e a t i o n du B u r e a u I n t e r n a t i o n a l des P o i d s et Mesures et son cruvre, P a r i s , 1927. М Е Т Р О Н О М , прибор, служаший для от счета на-слух небольших промежутков вре мени; применяется преимушественно в му зыке. М. изобретен Мельцелем (Malzel) в 1800 году и представляет собою физич. ма ятник с грузом М на нижнем конце, кото рый может совершать колебания вокруг оси О, находящейся ближе к нижнему концу маятника. Момент инерции маятника можно изменять при помощи подвижного груза Р, который может быть установлен на любом М Е Т Р О П О Л И Т Е Н , городская ж. д. боль шой скорости, проводимая вне поверхности улиц—либо на эстакадах (см.) либо в тун нелях (см.). В настоящее время М. проложе ны в Лондоне, Париже, Берлине, Гамбурге, Ливерпуле, Глазго, Вене, Будапеште, Мад риде, Барселоне, Нью Иорке, Чикаго, Бос тоне, Филадельфии, Буенос-Айресе, Сиднее, Мельбурне, Токио, Калькутте и других го родах, и метрополитенное строительство про должает широко развиваться. При сооружении М. часто возникает во прос о соединении его линий с железнодо рожными, однако в большинстве случаев отдают предпочтение метрополитену город ского типа с уменьшенным габаритом, малы ми радиусами, крутыми уклонами и коротки ми станционными площадками для неболь ших сравнительно составов, отправляемых с большой частотой друг за другом. Решение в пользу М. городского типа объясняется его большей экономичностью и вытекает из характера городских улиц, подземных го родских устройств, особенностей электрич. тяги, направления и характера людских по токов и различия технических условий со оружения и эксплоатации М. и железных дорог. М. является внеуличной ж. д., но в плане метрополитенные линии все же обыч но следуют за очертаниями улиц и проходят либо над улицами либо под улицами, не подходя близко к домам. Заход надземного М. за линию домов или даже близкий под ход к этой линии неминуемо сопряжен со сносом задеваемых М. зданий, что в больших городах обходится всегда дорого, а часто и совершенно не может быть допущено, если эти здания представляют собой крупный о б щественный, художественный или историче ский интерес. При проведении подземного М. предоставляется уже нек-рая свобода для уклонения от очертаний улиц, так как тех ника дает возможность прокладывать тунне ли и под зданиями;однако такое решение вы зывает большие дополнительные расходы. При узости и запутанности городских улиц, пересекающихся взаимно под прямыми и даже острыми углами, трасирование линий М. при соблюдении условий не заходить за линию домов представляет очень трудную задачу. Практика метрополитенного строи тельства установила, что только при кри вых радиуса не более 60 — 75 м, а так же при ширине двупутного туннеля (или эстакады при надземном типе) не более 7 — 8 м можно в современном городе сравни тельно спокойно трасировать линию, Поч ти не трогая домов. Но для пропуска нор- Времени ОТ 6 СК. ДО 0,1 СК. П. Беликов.